Τα μεσάνυχτα του Σαββάτου, που μας πέρασε 28/1/12 ο Χάρρυ Κλυνν ενημέρωσε τους φίλους του, μέσω ''twitter'', ότι το ''facebook'', μετά από καταγγελία, μπλόκαρε προσωρινά το λογαριασμό του, και η αιτία ήταν ότι ο Χάρρυ Κλυνν είχε αναρτήσει μία φωτογραφία της «Merkel» που έφερε στο μπράτσο ένα περιβραχιόνιο με σβάστικα!

Πηγή: ola-e-tipota

Αυτή είναι η Δημοκρατία του FB ? Φίμωση και στην σάτιρα ?

Κατά τ’ άλλα το ''facebook'' αποτελεί ένα μέσο δικτύωσης, όπου άπαντες μπορούν να εκφράζουν ελεύθερα τη γνώμη τους… και έζησαν αυτοί καλά κι εμείς καλύτερα, ένα πράγμα όπως σε όλα τα παραμύθια!

Αγαπητοί ευρωπαίοι διαχειριστές διαβάστε μια ''προφητεία'' του Χάρρυ Κλυνν εν έτει 1983

Aν οι μισοί Έλληνες ξέρανε πώς ζουν οι άλλοι μισοί, θα ήταν κι αυτοί απατεώνες. Tι να πεις για τους Έλληνες. Κάθονται δυο ολόκληρες ώρες, για να πιουν στιγμιαίο καφέ! Στην Ελλάδα την άγνοια τη λέμε… ψυχραιμία.

O νεοέλληνας είναι το άτομο εκείνο που έχει δυο τηλεοράσεις στο σπίτι του, δυο αυτοκίνητα στο πεζοδρόμιό του, και δυο κατοστάρικα στην τσέπη του.

Tα δυο μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα ο Έλληνας, είναι πώς θα χάσει δέκα κιλά και πού θα βρει πάρκινγκ.Με αυτοκόλλητο στο κούτελο θα κυκλοφορούμε όλοι, για να φαίνεται ποιος έκανε φορολογική δήλωση και ποιος όχι.

Εδώ και δύο χρόνια (εννοεί το 1981 που το ΠΑΣΟΚ έγινε Κυβέρνηση) έχει αρχίσει το μεγάλο κακό, που θα μετατρέψει σιγά-σιγά τους Έλληνες σε λαό πιθήκων, σε λαό ψηφοφόρων, δημοσίων υπαλλήλων, καταναλωτών, κρατικοδίαιτων επιχειρηματιών, κομπιναδόρων και συνδικαλισταράδων.

Σε είκοσι-τριάντα χρόνια από σήμερα Ανδρέας Παπανδρέου μπορεί να μην υπάρχει. Θα υπάρχει όμως μια Ελλάδα πτωχευμένη κι ένας λαός στα όρια της οικονομικής και της ηθικής εξαθλίωσης.

O Ντίνος Χριστιανόπουλος μιλά στο TV100 για την ''ΚΡΙΣΗ''

Ξεκινά λέγοντας από πότε άρχισε να ''στραβώνει'' η πολιτική στην Ελλάδα

και καταλήγει λέγοντας ότι σε πρόταση για Πρόεδρος Δημοκρατίας

η απάντηση του ήταν ''Για να κυβερνήσεις πρέπει να έχεις @ρχίδι@ κι εγώ δεν έχω''

Δείτε το βίντεο.

και ένα ακομα βίντεο με τον απολαυστικό Ντίνο Χριστιανόπουλο

Η Πόπη Τσαπανίδου είχε καλεσμένο στην εκπομπή της, τον ποιητή
και με δυσκολία συγκράτησε τα δάκρυά της η δημοσιογράφος από τον καταιγισμό προσβολών που δέχτηκε από τον καλεσμένο της.

* Χάλι Μπέρι.

Στις αρχές της καριέρας της, όταν μετακόμισε στη Νέα Υόρκη, η βραβευμένη με Όσκαρ ηθοποιός έμεινε για λίγο καιρό σε καταφύγιο αστέγων.

Είχε ξεμείνει από χρήματα και η μητέρα της αρνήθηκε να….τη στηρίξει, ζητώντας της να γυρίσει στο πατρικό σπίτι.

“‘Ετσι έμαθα ότι πρέπει πάντα να στηρίζομαι στις δικές μου δυνάμεις. Την ευγνωμονώ γι αυτό που έκανε”, είπε μετέπειτα.

* Τζιμ Κάρεϊ.

Ο Καναδός ηθοποιός ως έφηβος έζησε για κάποιο διάστημα μαζί με την οικογένειά του σε φορτηγάκι, αλλά και σε σκηνή στο …γκαζόν της οικίας της αδελφής του. Την εποχή εκείνη “όργωνε” τις κωμικές σκηνές της χώρας για να βρει δουλειά. Η ζωή του πήρε άλλη τροχιά όταν μετακόμισε στο Λος Άντζελες.

* Τζιμ Μόρισον.

Ο frontman των Doors δεν ζούσε πάντοτε ως σταρ. Το 1964, όταν μετακόμισε στο Λος Άντζελες, κοιμόταν όπου έβρισκε, σε παραλίες, παγκάκια , κάτω από γέφυρες, καθώς το συγκρότημά του ήταν ακόμη άγνωστο.

* Τσάρλι Τσάπλιν.

Ο αξεπέραστος “Σαρλώ” έζησε σκληρά παιδικά χρόνια. Ο πατέρας του ήταν αλκοολικός, η μητέρα του νοσηλεύτηκε σε άσυλο φρενοβλαβών και ο ίδιος με το μεγαλύτερο αδελφό του μπαινόβγαινα σε φτωχοκομεία και τριγύριζαν στους δρόμους του Λονδίνου. Ο καλόκαρδος αλήτης με το κοντό μαύρο μουστάκι είχε ζήσει από πρώτο χέρι το ρόλο που τον καθιέρωσε.

* Χάρι Χουντίνι.

Ο θρυλικός μάγος γεννήθηκε στη Βουδαπέστη και το 1878 η οικογένειά του μετανάστευσε στις ΗΠΑ. Στα 12 χρόνια του έφυγε από το σπίτι, αναζητώντας μια καλύτερη τύχη. Κοιμήθηκε σε σκηνές, δρόμους και αυτοσχέδια καταλύματα. Έγραψε ιστορία ως ο άνθρωπος που δραπετεύει από τα πάντα: σχοινιά, χειροπέδες, αλυσίδες και κελιά φυλακών!.

Πηγή: athensmagazine

Ο σπουδαίος ποιητής εξηγεί τους λόγους που δεν δέχεται το Μεγάλο Βραβείο των Γραμμάτων

«Το ότι απέρριψα το βραβείο ήταν για μένα μια πράξη ζωής. Oσοι με ξέρουν θα καταλάβουν γιατί δεν δέχτηκα το βραβείο». Η φωνή του ποιητή Ντίνου Χριστιανόπουλου ακούγεται ήρεμη αλλά σταθερή. «Τα παιδιά της επιτροπής έκαναν καλά που με βράβευσαν αλλά δεν σκέφτηκαν να με ρωτήσουν αν το δέχομαι» λέει ο ποιητής για την άρνησή του να αποδεχτεί το Μεγάλο Βραβείο Γραμμάτων για το σύνολο του έργου του. «Δεν ξέρουν, μου λέει μισό- γελώντας, ότι είμαι ένας στριμμένος άνθρωπος;»

Νωρίτερα, όταν δημοσιεύτηκε η είδηση της βράβευσης του είχε δηλώσει στο ΑΠΕ «Ούτε θα εμφανιστώ ούτε θα απλώσω το χέρι για να το πάρω. Δεν θέλω ούτε τα βραβεία ούτε τα λεφτά τους». Επιμένω γιατί να μην λάβει αφού έτσι κι αλλιώς δέχεται να εμφανίζεται στις τιμητικές εκδηλώσεις που γίνονται για τον ίδιο. Μου επαναλαμβάνει ότι είναι πράξη ζωής και μου θυμίζει το κείμενο του, γραμμένο το 1979 με τίτλο «Εναντίον», όπου έγραφε «Είμαι εναντίον της κάθε τιμητικής διάκρισης απ' όπου και αν προέρχεται. Δεν υπάρχει πιο χυδαία φιλοδοξία από το να θέλουμε να ξεχωρίζουμε. Αυτό το απαίσιο "υπείροχον έμμεναι άλλων", που μας άφησαν οι αρχαίοι. Είμαι εναντίον των βραβείων γιατί μειώνουν την αξιοπρέπεια του ανθρώπου ...»

Ο Ντίνος Χριστιανόπουλος (πραγματικό όνομα Κωνσταντίνος Δημητριάδης) γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη, γιος προσφύγων από την Κωνσταντινούπολη και φοίτησε στο τμήμα Φιλολογίας του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Εργάστηκε ως βιβλιοθηκάριος στη Δημοτική Βιβλιοθήκη της πόλης από το 1958 ως το 1965. Κατόπιν εργάστηκε ως επιμελητής εκδόσεων. Το 1958 άρχισε την έκδοση του περιοδικού Διαγώνιος, το οποίο συνέχισε να εκδίδεται ως το 1983, και τον εκδοτικό οίκο «Εκδόσεις της Διαγωνίου». Η πρώτη ποιητική συλλογή του «Εποχή των ισχνών αγελάδων» (1950) διακρίνεται για το καβαφικό ύφος της, ενώ στις επόμενες δημιουργίες του εκφράζεται καθαρά το κυρίαρχο θέμα της ποίησής του, το εφήμερο πάθος, η ταπείνωση και η μοναξιά.

Πηγή: tovima.gr

Αντιμετωπίστε ενοχλήσεις υγείας με μολύβια, μονωτική ταινία και άλλα απίστευτα φάρμακα που έχετε όλοι στο σπίτι σας και δεν το φαντάζεστε!

1. Μπαλάκι του τένις.

Αντιμετωπίζει πονεμένα πόδια! Για ένα ευχάριστο και εντελώς δωρεάν μίνι μασάζ στα ταλαιπωρημένα σου πόδια, βγάλε τα παπούτσια και τις κάλτσες σου και κύλισε κάθε πατούσα σου πάνω σε ένα μπαλάκι του τένις ή του γκολφ. Για έξτρα ανακούφιση χρησιμοποίησε ένα μπουκάλι παγωμένο νερό.

2. Λεμόνια ή ελιές.
Αντιμετωπίζουν την ταξιδιωτική ναυτία! Η ταξιδιωτική ναυτία αυξάνει την έκκριση σάλιου, που εντείνει την αίσθηση αδιαθεσίας. Οι ελιές περιέχουν τανίνες, συστατικά, τα οποία στεγνώνουν το στόμα και ανακουφίζουν από τα συμπτώματα. Μόλις νιώσετε ότι κάτι δεν πάει καλά, ρίξτε 2 ελιές στο στόμα σου ή πιείτε το χυμό από ένα κομμάτι λεμόνι!

3. Μολύβι.
Αντιμετωπίζει τον πονοκέφαλο! Όταν αγχώνεστε ή έχετε νεύρα, το πιθανότερο είναι ότι σφίγγετε ασυναίσθητα τα σαγόνια και τα δόντια σας, σωστά; Δυστυχώς, η κίνηση αυτή «τεντώνει» τους μυς που συνδέουν τα σαγόνια με τους κροτάφους και είναι αρκετή για να προκαλέσει πονοκέφαλο. Την επόμενη, λοιπόν, φορά που θα βρεθείτε στα πρόθυρα της κρίσης, τοποθετήστε ένα μολύβι ανάμεσα στα δόντια σας, αλλά χωρίς να το δαγκώνετε. Μ’ αυτό τον τρόπο ξεκουράζετε τους μυς από την ένταση και γλιτώνετε τον πονοκέφαλο.

4. Γιαούρτι.
Αντιμετωπίζει τη δυσάρεστη αναπνοή! Πολυάριθμες εργαστηριακές έρευνες έχουν δείξει το εξής παράδοξο: τα ζωντανά βακτήρια που περιέχει το γιαούρτι μπορούν να καταπολεμήσουν τη δυσάρεστη αναπνοή – η οποία προκαλείται από βακτήρια! Φαίνεται πως οι «καλοί» οργανισμοί που ζουν στο γιαούρτι εξουδετερώνουν τους «κακούς» που κατοικούν στο στόμα μας και είναι υπεύθυνοι για την κακοσμία του στόματος.

5. Listerine.
Αντιμετωπίζει τις φουσκάλες! Το κλασικό συστατικό για δροσερή αναπνοή -και ένα πολύ δυνατό αντισηπτικό- κάνει και για τις φουσκάλες. Πότισε με το στοματικό διάλυμα ένα κομμάτι βαμβάκι και πίεσέ το ελαφρά πάνω στο σημείο τρεις φορές τη μέρα μέχρι η φουσκάλα να ξεραθεί και να μη σε πονάει πια.

6. Μελισσόχορτο.
Αντιμετωπίζει τον έρπη ζωστήρα! Το μελισσόχορτο ή lemon balm είναι το πιο αποτελεσματικό βότανο για την αντιμετώπιση του έρπη ζωστήρα (έναν τύπο ιού του έρπητα, που όμως δεν έχει σχέση με το συνώνυμο σεξουαλικώς μεταδιδόμενο νόσημα), αφού διαθέτει αντιβιοτικές ιδιότητες που δρουν κατά του ιού. Βράστε 2 με 4 κουταλιές μελισσόχορτο, άστε το να κρυώσει και μετά χρησιμοποιήστε ένα κομμάτι βαμβάκι για να ταμπονάρετε με το βότανο το οίδημα αρκετές φορές τη μέρα.

7. Γλυκόριζα.
Αντιμετωπίζει τους κάλους και τα κότσια! Όσο περίεργο κι αν σας φαίνεται, η γλυκόριζα περιέχει συστατικά που μοιάζουν με οιστρογόνα και έχουν την ιδιότητα να μαλακώνουν τα σκληρά μέρη στους κάλους και τα κότσια, που μας ταλαιπωρούν. Διαβάστε τη συνταγή για να φτιάξετε στο σπίτι σας τη θεραπευτική κρέμα εύκολα και απλά: Θα αλέσετε μερικά κομμάτια γλυκόριζας, θα τα ανακατέψετε με 1/2 κ. γλ. βαζελίνη και, τέλος, θα τρίψετε το μίγμα στα προβληματικά σημεία.

8. Μήλο.
Αντιμετωπίζει το κιτρίνισμα των δοντιών! Ποια ήταν η πρώτη παροιμία που μάθαμε όταν ήμασταν μαθητές στο σχολείο; «Ένα μήλο την ημέρα, το γιατρό τον κάνει πέρα». Σωστά! Επιπλέον, τα τραγανά φρούτα, όπως τα μήλα, και τα λαχανικά δρουν σαν… μικρές οδοντόβουρτσες όταν τα μασάμε. Ο λόγος, όπως εξηγούν οι ειδικοί, είναι ότι διαθέτουν μια φυσική καθαριστική δράση που απομακρύνει τους λεκέδες από το σμάλτο των δοντιών.

9. Μονωτική ταινία.
Αντιμετωπίζει τις μυρμηγκιές! Κι όμως πιάνει! Αν καλύψετε τη μυρμηγκιά σας με ένα κομμάτι μονωτικής ταινίας θα έχετε πολύ καλά αποτελέσματα! Για να το κάνετε σωστά, καθαρίστε πρώτα την περιοχή. Μετά κόψτε ένα κομμάτι μονωτικής ταινίας λίγο μεγαλύτερο απ΄ τη μυρμηγκιά. Ανά 3 μέρες βγάζετε την ταινία και απομάκρυνε τα νεκρά κύτταρα τρίβοντας με ελαφρόπετρα ή λίμα. Συνεχίστε μέχρι να εξαφανιστεί. Τα χημικά της ταινίας σκοτώνουν τη μυρμηγκιά.

10. Μαγειρική σόδα.
Αντιμετωπίζει την ουρολοίμωξη! Με τα πρώτα συμπτώματα, διαλύστε ½ κ.γ. μαγειρική σόδα σε 1 ποτήρι νερό και πιείτε το. Συνέχιστε να το πίνετε μία φορά τη μέρα μέχρι να καταφέρετε να πατε στο γιατρό για να σας γράψει αντιβίωση. Η μαγειρική σόδα αυξάνει την αλκαλικότητα στο περιβάλλον της ουροδόχου κύστης, εμποδίζοντας έτσι τα βακτήρια να πολλαπλασιαστούν.

πηγή: tsekouratoi.blogspot.com

Δείτε τα παρακάτω στοιχεία: «Το 2012, οι χώρες της Ομάδας των Επτά, καθώς και οι Ρωσία, Ινδία και Κίνα, θα δανειστούν 7,6 τρις δολάρια, ενώ οι αναλυτές προβλέπουν περαιτέρω αύξηση του κόστους κρατικού δανεισμού. Σύμφωνα με το Bloomberg, Ιαπωνία και ΗΠΑ θα εξοφλήσουν ομόλογα ύψους 3 και 2.8 τρις... δολαρίων αντιστοίχως. Εάν προστεθούν και οι τόκοι, τότε το συνολικό μέγεθος για το 2012 ξεπερνά τα 8 τρις δολάρια. Στην Ευρωζώνη, η Ιταλία θα πρέπει να αναχρηματοδοτήσει χρέος ύψους 428 δισ. δολαρίων και να δώσει άλλα 70 δισ. για τόκους. Ακολουθούν η Γαλλία με 367 και η Γερμανία με 285 δισ. δολάρια. Στον Καναδά το αντίστοιχο ποσό είναι 221 δις, στη Βραζιλία 169, στη Βρετανία 165, στην Κίνα 121, στην Ινδία 57 και στη Ρωσία 13 δις.» Με άλλα λόγια ζούμε σ’ έναν υπερχρεωμένο κόσμο! Πώς φτάσαμε εδώ; Στις 22 Δεκεμβρίου του 2011, διαβάσαμε στον τύπο: «Τις κάνουλες της ρευστότητας στο τραπεζικό σύστημα άνοιξε χθες η ΕΚΤ, μοιράζοντας 489,19 δις ευρώ σε 523 ευρωπαϊκές τράπεζες της Ευρώπης, απομακρύνοντας τον κίνδυνο ενός άμεσου πιστωτικού κραχ. Το ποσό αυτό ξεπέρασε σε μέγεθος όλες τις προβλέψεις και αποτελεί ρεκόρ δανεισμού από την κεντρική τράπεζα, ενώ ο ορίζοντας των τριών ετών αποτελεί το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα που η ΕΚΤ έχει προσφέρει στην ιστορία της.Τα δάνεια χορηγήθηκαν με επιτόκιο κοντά στο 1%».

Τελικά για τις τράπεζες «λεφτά υπάρχουν»! Η αυθαιρεσία των τραπεζών To ερώτημα του τίτλου, θέτουν με άρθρο τους στη Le Monde, ο πρώην πρωθυπουργός της Γαλλίας Michel Rocard και οοικονομολόγος Pierre Larrouturou. Προχωρούν και σε ένα ακόμα αγωνιώδες ερώτημα: «Γιατί είναι τόσο δύσκολος ο κρατικός δανεισμός όταν οι τράπεζες εξασφαλίζουν άμεση πρόσβαση σε τεράστια ποσά;»Και συνεχίζουν: «την ίδια στιγμή, σε πολλές χώρες, οι λαοί υποφέρουν από μέτρα λιτότητας που επιβάλλονται από κυβερνήσεις τις οποίες οι αγορές αρνούνται να δανείσουν παρά μόνο με τόκους που ξεπερνούν το 6%, το 7% ή ακόμα και το 9%! Με την ασφυξία που προκύπτει από τους τόκους, οι κυβερνήσεις αναγκάζονται να μειώσουν τις συντάξεις, τους μισθούς και τα επιδόματα των δημοσίων υπαλλήλων και να κόψουν τις επενδύσεις, γεγονός που αυξάνει την ανεργία και οδηγεί άμεσα σε μία βαθιά και πολύ σοβαρή ύφεση.» Και αναρωτιούνται: «είναι όμως φυσιολογικό, σε περίοδο κρίσης, οι ιδιωτικές τράπεζες, που επιχορηγούνται συνήθως με 1% από τις κεντρικές τράπεζες, να απολαμβάνουν τόκους ύψους 0.01%, όταν στην ίδια περίοδο, κάποια κράτη είναι υποχρεωμένα να πληρώνουν τόκους 600 ή 800 φορές υψηλότερους;» Δεν είναι, αλλά οι χρηματαγορές δεν λειτουργούν με τέτοιες…αρχές!

Υπάρχει λύση; Ο Rocard και ο Larrouturou προτείνουν στην ΕΚΤ να υιοθετήσει την πολιτική που ακολούθησε η FED για να διασώσει το χρηματοπιστωτικό της σύστημα, δηλαδή «τα παλιά κρατικά χρέη να αναχρηματοδοτηθούν με επιτόκια κοντά στο 0%» Στο επιχείρημα ότι για να γίνει αυτό απαιτείται αλλαγή των ευρωπαϊκών συνθηκών, οι αρθρογράφοι απαντούν: «η ΕΚΤ δεν δικαιούται να δανείζει στα κράτη – μέλη, αλλά δικαιούται να δανείζει χωρίς περιορισμούς σε κρατικούς οργανισμούς (άρθρο 21.3 του καταστατικού του ευρωπαϊκού συστήματος κεντρικών τραπεζών) αλλά και σε διεθνείς οργανισμούς (άρθρο 23). Επομένως, η ΕΚΤ μπορεί να δανείσει με 0.01% την «ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων» (EIB) ή τα κρατικά ταμεία παρακαταθηκών και δανείων, τα οποία στη συνέχεια θα δανείζουν αντίστοιχα με 0.02% τα ίδια τα κράτη, για να μπορέσουν να εξυπηρετήσουν τα παλαιά τους χρέη». Πότε μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο; «τίποτε δεν μας εμποδίζει να βάλουμε σε λειτουργία έναν τέτοιο μηχανισμό και μάλιστα μέσα στον Ιανουάριο! Είναι επείγον πια να στείλουμε στους λαούς ένα ξεκάθαρο σήμα: η Ευρώπη δεν είναι στα χέρια στον οικονομικών λόμπι. Είναι στην υπηρεσία των πολιτών!» Kαταλήγουν. Γιατί δεν επιλέγεται η λύση; Μια πρώτη απάντηση, λοιπόν, δίνουν οι αρθρογράφοι λέγοντας ότι «η Ευρώπη είναι στα χέρια των οικονομικών λόμπι» Την άποψη αυτή έρχεται να επιβεβαιώσει στους Financial Times, ο Robin Wigglesworth, σημειώνοντας: «οι τοποθετήσεις των hedge funds εναντίον του ευρώ ανήλθαν σε επίπεδα ρεκόρ την τελευταία εβδομάδα του 2011...Ο αριθμός των θέσεων short στο ευρώ – στις οποίες οι επενδυτές ευνοούνται από πτώση των τιμών - ξεπέρασε τον αριθμό των θέσεων long κατά το μέγεθος ρεκόρ των 127.900 συμβολαίων στις 27 Δεκεμβρίου 2011, έναντι 113.700 συμβολαίων στην προηγηθείσα εβδομάδα».

Είναι, όμως, μόνο τα οικονομικά λόμπι; «Το 2011 ήταν η καλύτερη χρονιά εδώ και 10 χρόνια» όσον αφορά στην κατανάλωση των νοικοκυριών στη Γερμανία, ανακοίνωσε τη Δευτέρα η γερμανική ομοσπονδία των εμπορικών επιμελητηρίων DIHK.  Η ανεργία στη Γερμανία βρίσκεται σήμερα στο χαμηλότερο επίπεδο τουλάχιστον των τελευταίων 20 χρόνων, το οποίο ευνοεί μια πολύ σθεναρή ανάκαμψη της οικονομίας από τα μέσα του 2009 και παρά τις ενδείξεις κλονισμού της γενικής οικονομικής κατάστασης τους τελευταίους μήνες του 2011. Το ποσοστό ανεργίας έπεσε κάτω από το όριο του 7%, στα χαμηλότερα επίπεδά του εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια! Κάποιοι επομένως, επωφελούνται από την κρίση! Υπάρχουν βέβαια και πολλές θεωρίες συνωμοσίας, αλλά ας τις αφήσουμε κατά μέρος. Συμπέρασμα: Πριν από μερικούς μήνες ο πρώην Πρόεδρος της Κομισιόν κ. Ρομάνο Πρόντι, είχε πεί οτι «το πρόβλημα της Ελλάδος, θα μπορούσε να είχε λυθεί σε 5 λεπτά». Ο Rocard μας λέει τώρα ότι το πρόβλημα της ευρωζώνης, μπορεί να αντιμετωπιστεί μέσα στον Ιανουάριο! Και το ερώτημα είναι οι …Μερκοζί γιατί δεν υιοθετούν λύσεις σαν κι αυτές που προτείνει ο Rocard; Μήπως, όντως, η Ευρώπη είναι όμηρος στα χέρια των οικονομικών λόμπι και οι πολιτικοί ηγέτες της χορεύουν στους ρυθμούς των αγορών;

πηγη:clopyandpaste.blogspot.com

Το Facebook και το Twitter επέλεξαν να ταχθούν μεν κατά των νομοσχεδίων για τη συρρίκνωση του διαδικτύου, ωστόσο δεν ανέστειλαν την λειτουργία τους!

Ο ιδρυτής του Facebook, Mark Zuckerberg αν και καθυστερημένα έκανε την κίνησή του κατά των νομοσχεδίων με ένα μήνυμα που πόσταρε στον προσωπικό του λογαριασμό στο Facebook!

Ο λόγος;
Όπως αναφέρει το TheNextWeb το Facebook έβγαλε την χρονιά που πέρασε 4,27 δισεκατομμύρια δολάρια.

Άρα αν έκλεινε για μία μόλις ημέρα θα έχανε 11,7 εκατομμύρια δολάρια!

Η Google θα έχανε 100 εκατομμύρια δολάρια σε μία ημέρα και το Twitter θα έχανε περίπου 400 χιλιάδες δολάρια.

Σε όλα τα παραπάνω, φυσικά θα πρέπει να συνυπολογίσουμε τις μηνύσεις για ψυχική οδύνη των χρηστών λόγω.. στέρησης!

πηγή: pineza.gr

Το Blog "Powerline" διοργάνωσε έναν διαγωνισμό με βραβείο 100.000 δολαρίων για οποιονδήποτε μπορέσει να παρουσιάσει με τον πιο αποτελεσματικό και δημιουργικό τρόπο την σημασία και το δράμα της οικονομικής κρίσης. Αυτό είναι το βίντεο που κέρδισε τον διαγωνισμό.

Η κάτωθι αναφορά για την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου είναι διασκορπισμένη σε διάφορους άλλους διαδικτυακούς τόπους και μας υπενθυμίζει τα συμφέροντα και την -κυρίως πολιτική- ανικανότητα που παρεμποδίζουν γενικότερα την ελληνική επιχειρηματικότητα, την ανάπτυξη της βιομηχανίας, την πρωτογενή παραγωγή. Το λιγότερο που θα μπορούσα να κάνω εγώ είναι να αποδώσω τα εύσημά μου στον Λεονάρδο και να την αναδημοσιεύσω. Αναμένω τα δικά σας σχόλια και παρατηρήσεις

Για να θυμούνται με νοσταλγία οι παλιοί και να μαθαίνουμε οι νεώτεροι…

…πρόκειται για ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία, σημειώνει ο Λεονάρδος….)

Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

• Κατεστραμμένη οικονομία.
• Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
• Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.

Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.  Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:

• Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
• Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
• Κινητήρες οικονομικοί.

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές.Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.

Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.

Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευήτρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της ΑγγλικήςRELIANT).  Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.  Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλαταALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.  Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής τουFULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».  Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία ηCHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.  Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός αποMAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων(απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.  Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).  Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και τηνTECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).  Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.  Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από ταNEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.  Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑδίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.  Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.  Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο τοRELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.  Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.

Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.  Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.

Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα. Το 1984σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε οΖαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.  Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομαAUTOTRACTOR.  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τονΑντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγωαδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.  Το1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στηνΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U.1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση απότο 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο τηςBUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα τηςNAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες.  Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.

Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.  Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.  Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.  Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  HEBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενόςμικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.  Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.  Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992. Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικήςκατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.  Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.  Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέακατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε έναςιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.  Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με τηνINTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.  Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.  Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο τοSBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων.Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονταισε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.  Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.  Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους. Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.  Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.  Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.  Για να τους δούμε λοιπόν.

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί;  Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει;  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.  Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.  Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές!

Ο τοίχος μιλάει..

το θέμα είναι..τον ακούμε??

Γιατι οι τοίχοι μπορει να έχουν αυτιά... αλλά και τα αυτιά μας έχουν τοίχους

Δείτε τα συνθήματα..

“Αυτοί που νομίζουν ότι τα ξέρουν όλα, εκνευρίζουν εμάς που τα ξέρουμε”

(λεωφόρος Αλεξάνδρας, Αθήνα)

“Αν τα λάθη διδάσκουν, τότε έχω καταπληκτική μόρφωση”

(οδός Μπενάκη, Αθήνα)

“Η χώρα καταστρέφεται από την αδιαφορία, αλλά τι με νοιάζει εμένα;”

(λόφος Στρέφη, Αθήνα)

“Θέλω να γίνω αυτό που ήμουν τότε που ήθελα να γίνω αυτό που είμαι τώρα”

(πλατεία Εξαρχείων, Αθήνα)

“Οι τοίχοι έχουν αυτιά και τα αυτιά μας τοίχους”

(Ψυρρής, Αθήνα)

“Το καλύτερο σχολείο που φωτίζει είναι αυτό που καίγεται”

(4ο Λύκειο, Καλαμάτα)

“Ο Χριστός δίδαξε και πέθανε. Οι καθηγητές τι περιμένουν;”

(Ε.Μ.Π., Αθήνα)

“Κολόμβε, γαμώ την περιέργειά σου”

(Decadence, Αθήνα)

“Το Αιγαίο ανήκει στα ψάρια του”

(πλατεία Εξαρχείων, Αθήνα)

“Φονιάδες των Ψαριών, Πελεκάνοι”

(οδός Γερουλάνου, Αργυρούπολη)

“Μόνο τα καλά κορίτσια κρατάνε ημερολόγιο. Τα κακά δεν έχουν χρόνο”

(Dark Sun, Αθήνα)

“Δεν υπάρχουν παθητικοί καπνιστές, μόνο αντιπαθητικοί αντικαπνιστές”

(Τ.Ε.Ι., Αθήνας)

“Το Lifestyle είναι μαγικό, από μηδενικό σε κάνει νούμερο”

(Γκάζι, Αθήνα)

“Θεσσαλονίκη, η μόνη πόλη που γράφεται με δύο Σίγμα και προφέρεται με δύο Λάμδα”

(Μύλος, Θεσσαλονίκη)

“Διατηρείτε την Αθήνα καθαρή. Πετάτε τα σκουπίδια σας στον Πειραιά”

(Μεταξουργείο, Αθήνα)

“Ο Χριστός πέθανε, ο Αινστάιν πέθανε, και Εγώ δεν αισθάνομαι καλά τελευταία”

(Αν club, Αθήνα)

“Συμμετέχω, Συμμετέχεις, Συμμετέχει, Συμμετέχουμε, Συμμετέχετε, Αποφασίζουν”

(οδός Σινώπης, Αθήνα)

“Τα γκαζάκια δεν είναι μόνο για καφέδες”

(οδός Παπαδιαμαντοπούλου, Αθήνα)

“Έγχρωμη TV, Ασπρόμαυρη Ζωή”

(οδός Στουρνάρα, Αθήνα)

“Μην τα περιμένετε όλα από την Αστυνομία. Χτυπηθείτε μόνοι σας”

(Παπασωτηρίου, οδός Στουρνάρα, Αθήνα)

Ένα περίεργο βίντεο κάνει τις τελευταίες ώρες τον γύρο του Διαδικτύου…

Σύμφωνα με τον συγγραφέα μεταφυσικών ιστοριών Μάικλ Κοέν, μια ομάδα Κινέζουν τουριστών…
του έδωσαν ένα βίντεο όπου φαίνεται καθαρά το φάντασμα της αδικοχαμένης πριγκίπισσας Νταϊάνα.

Σύμφωνα με τον Κοέν, το βίντεο το τράβηξαν οι τουρίστες κατά τη διάρκεια επίσκεψής τους σε εκκλησία της Γλασκόβης.

πηγη:arvila

Ένα τραγούδι των Βασίλη Σταθόπουλου-Γιώργου Πεντζίκη,

σε στίχους Μιχάλη Κλαπάκη

με την αυθεντική ρεμπέτισσα Αλέκα Κηπουρού.

Μια τραγική ιστορία λαμβάνει χώρα εδώ και…λίγες ώρες στο Facebook, με αποτέλεσμα να έχει γίνει πρώτη είδηση σε όλα τα τεχνολογικά sites του κόσμου.

Ένας Σαουδάραβας έχει βάλει αγγελία στο κοινωνικό δίκτυο και πουλάει τον γιο του έναντι 73 εκατομμυρίων UAE Dirhams, δηλαδή 15 εκατομμύρια ευρώ.

Ο κύριος ονομάζεται Saud bin Nasser Al Shahry και αφότου οι Αρχές του έκλεισαν την παράνομη επιχείρησή του αντιμετωπίζει τεράστια οικονομικά προβλήματα, όπως αναφέρει.

Μοναδικός όρος προς τους υποψήφιους αγοραστές είναι να γνωρίζει σε ποια πόλη θα κατοικούν.

Εντύπωση προκαλεί πάντως ότι το Facebook δεν έχει ακόμα διαγράψει τον λογαριασμό του Σαουδάραβα, καθώς η συγκεκριμένη πράξη έρχεται ενάντια και στους όρους χρήσης του κοινωνικού δικτύου.

Σύμφωνα με τις ειδήσεις στο τελευταίο επεισόδιο των Simpsons..

Η ελληνική κρίση έγινε θέμα και στο τελευταίο επεισόδιο των Simpsons. Όταν ο Homer Simpson, βρέθηκε καλεσμένος στις ειδήσεις τηλεοπτικού σταθμού για να καταγγείλει την αεροπορική εταιρεία Air Springfield γιατί ενώ είχαν μπει στο αεροπλάνο η πτήση καθυστερούσε (με αποτέλεσμα οι επιβάτες διαφόρων εθνικοτήτων να βγάλουν “περίεργα” φαγητά για να ξεγελάσουν την πείνα τους, ο Homer να εκνευριστεί από τις μυρωδιές και εν τέλει να αποδράσει από το φτερό του αεροσκάφους….), από κάτω περνούσε ένα κρόουλ με διάφορες ειδήσεις της επικαιρότητας, μια εκ των οποίων ήταν η εξής:

Europe puts Greece on eBay (Η Ευρώπη πουλάει την Ελλάδα στο eBay)

Την λένε Carol και είναι απλά αξιαγάπητη!

Είναι τόσο cool η ηλικιωμένη που τόλμησε να χορέψει το αγαπημένο της “You Make Me Wanna” του Usher!

Kαι ευτυχώς κάποιος βρέθηκε εκεί και είχε και κάμερα!

Ο νεαρός άνδρας κρατά στα χέρια το σκυλί του. Δεν μπορεί να πιστέψει αυτό που συνέβη. Όπως καταγγέλλει μοναχός από την Ιερά Μονή Oμπλού της Πάτρας, βγήκε έξω και το εκτέλεσε εν ψυχρώ με μία καραμπίνα…

Ολα συνέβησαν σήμερα το μεσημέρι. Ο Νώντας Καλλιακμάνης ήθελε να εκπαιδεύσει το σκυλί του στο κυνήγι. Πήγε στην περιοχή του Ομπλού λίγο έξω από την Πάτρα. Είδε τον ρασοφόρο να βγαίνει από το μοναστήρι, δεν πρόλαβε όμως να σώσει το ζώο του. Το δολοφόνησε μπροστά στα μάτια του…Στο σημείο έσπευσε η αστυνομία. Οι μοναχοί είχαν κλειστεί στην ιερά μονή. Αστυνομικός πήγε και παρέλαβε το όπλο για το οποίο σύμφωνα με πληροφορίες δεν υπήρχε άδεια.Ο ιδιοκτήτης του σκυλιού υπέβαλε ήδη μήνυση στο 5ο αστυνομικό τμήμα Πάτρας, ενώ παρέμβαση υπήρξε και από φιλοζωική οργάνωση. Εκτιμάται ότι το γεγονός θα απασχολήσει και τον Μητροπολίτη Πατρών Χρυσόστομο, γνωστό για την ευαισθησία με την οποία αντιμετωπίζει τέτοιου είδους θέματα.Δείτε την δήλωση που έκανε ο ιδιοκτήτης του σκυλιού στον δημοσιογράφο Νίκο Αγγελόπουλο του Achaia TV.

πηγή:adespoto

Ένα υποτιθέμενα «χαμένο» άλμπουμ του Captain Beefheart (ο οποίος πριν από περίπου ένα χρόνο απεβίωσε ) θα κυκλοφορήσει τον Ιανουάριο.

Το "Bat Chain Puller", όπως θα ονομάζεται, θα βρεθεί στα ράφια των δισκοπωλείων στις 15 Ιανουαρίου, μέρα στην οποία ο Don Van Vliet (το πραγματικό όνομα του Beefheart) θα γιόρταζε κανονικά τα 71α γενέθλιά του.

Την παραγωγή στο δίσκο είχε αναλάβει το 1976 ο Frank Zappa.