Το κεφάλαιο δεν είχε ούτε θα έχει ποτέ πατρίδα. Κι αν σήμερα κάποιοι υπερφίαλοι πατριώτες ζητωκραυγάζουν συνωμοσιολογώντας  για την επιβολή των δυσμενών οικονομικών μέτρων και της λιτότητας από την Τρόικα και για τη Γερμανική ηγεμονία εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αν δεν προσπαθούν συνειδητά να παραπλανήσουν ή αν οι ίδιοι δεν είναι παραπλανημένοι, τα κάτωθι θα τους διαφωτίσουν επαρκώς:

Στις 17 Οκτωβρίου 1925, η Ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε σύμβαση με αγγλοελληνικό όμιλο αποτελούμενο από την αγγλική εταιρεία «Power & Traction Finance Company Limited» & το «Συνδικάτο Μελετών & Επιχειρήσεων» που εκπροσωπείται από την «Εθνική Τράπεζα», ο οποίος είχε συσταθεί ήδη από το 1924. Δηλαδή επρόκειτο για σύμπραξη ξένων και ελληνικών κεφαλαίων. Σύμφωνα με την υπογραφείσα σύμβαση, η οποία επικυρώθηκε με νομοθετικό διάταγμα, παραχωρήθηκε στον αγγλοελληνικό όμιλο αποκλειστικό δικαίωμα παραγωγής, μεταφοράς, μετασχηματισμού & διανομής του ηλεκτρικού ρεύματος καθώς και το δικαίωμα εγκατάστασης & εκμετάλλευσης τροχιοδρόμων. Η διάρκεια της σύμβασης οριζόταν μέχρι την 21η Δεκεμβρίου 1985.

Το περιεχόμενο της σύμβασης

Για τον έλεγχο της σύμβασης  συστάθηκε ειδική Επιτροπή εντός του αρμόδιου υπουργείου, η οποία υπέβαλλε σχετικό πόρισμα (10.08.1928) στον Υπουργό Συγκοινωνιών Αντώνη Χρυστομάνο της κυβέρνησης Ελευθερίου Βενιζέλου.

Από το φύλλο αρ. 9078 / 12.08.1928 της εφημερίδας  ΣΚΡΙΠ, διαβάζουμε σχετικά με το συγκεκριμένο πόρισμα:

«Εκ της εν γένει μελέτης  της συμβάσεως των επενεχθεισών τροποποιήσεων και της εφαρμογής ταύτης, η επιτροπή διαπιστώνει ότι πρόκειται περί συμβάσεως επαχθεστάτης, καταργούσης αυτήν ταύτην την κυριαρχίαν του Κράτους […] παν δικαίωμα της Εταιρείας διασαφηνίζεται κατά τον κατηγορηματικώτερον τρόπον, ενώ αντιθέτως τα ολίγα δικαιώματα του Κράτους είναι λίαν ασαφή […}»

Η επιτροπή, βεβαίως, δεν αποστρέφεται την ιδιωτικοποίηση αφού παρακάτω στο πόρισμά της αναφέρει πως θα ήταν προτιμότερο η ιδιωτικοποίηση να γίνει κατόπιν διεθνούς διαγωνισμού ώστε να επιτευχθεί καλύτερη τιμή.

Ανατρέχοντας στο ίδιο φύλλο της εφημερίδας ΣΚΡΙΠ, διαβάζουμε ποια είναι τα 3 σημεία που θα εξέλειπαν αν είχε ακολουθηθεί άλλος δρόμος για τη σύναψη της σύμβασης, που έν πάση περιπτώσει χαρακτηρίζουν την τελικώς υπογραφείσα σύμβαση:

«α) Δεν θα παρεχωρείτο ως δωρεά σπουδαιοτάτη περιουσία του Κράτους

β) Δεν θα περιείχοντο όροι τόσο βαρείς.

γ) Δεν θα απεμπολούντο εις ον εγκληματικόν βαθμόν συμβαίνει τούτο ήδη, του τε Κράτους και του κοινού τα συμφέροντα»

Σύμφωνα με το άρθρο 4 παραχωρήθηκε στην «Power» το δικαίωμα να εξαγοράσει και εκμεταλλευτεί χωρίς κανένα περιορισμό τις εταιρείες:

-          Εταιρείαν Σιδηροδρόμων Αττικής

-          Εταιρείαν Τροχιοδρόμων Αθηνών – Πειραιώς – Περιχώρων

-          Εταιρείαν Σιδηροδρόμων Αθηνών – Πειραιώς

Άραγε ποιοι όροι ήταν εκείνοι που προσδιόριζαν ως επαχθή την εν λόγω σύμβαση;

-          Η εξηκονταετής διάρκεια της σύμβασης (άρθρο 9) με δικαίωμα εξαγοράς από το Δημόσιο στο τέλος του 1965 (άρθρο 7). Εν ολίγοις, η δημόσια περιουσία που παραχωρήθηκε δωρεάν σε μία ιδιωτική εταιρεία έπρεπε μετά πολλών ετών να αγορασθεί πίσω έναντι τιμήματος.

-          Η μονοπωλιακή παραχώρηση της παραγωγής & διανομής ηλεκτρικού ρεύματος, αφού κάποιος «μόνον δι΄ατομικήν του χρήσιν εάν θέλη τις δύναται να εγκαταστήση μηχάνημα ηλεκτροπαραγωγής δια κίνησιν, χωρίς να δικαιούται να το πωλή είς τρίτους. Ο τρίτος θα το αγοράση από την Εταιρίαν (άρθρον 3)».

Αυτό σήμαινε πως μικρομάγαζα και μικροί επαγγελματοβιοτέχνες, όπως καφεκοπτεία, πριονιστήρια, ακονιστήρια κτλ., που δεν είχαν την οικονομική δύναμη να αποκτήσουν τεχνικά μέσα για παραγωγή ρεύματος κινήσεως, θα ήταν υποχρεωμένα να αγοράζουν το ρεύμα από την μία και μοναδική ιδιωτική εταιρεία, με κόστος πολύ μεγαλύτερο για τη δυνατότητα των εν λόγω μικροεργαστηρίων.

-          Η μονοπωλιακή παραχώρηση του δικτύου λεωφορείων και τροχιοδρόμων «εις την περιοχήν διαμέτρου 40χμ ην αναφέραμεν ήδη (Άρθρον 1). Μέχρι του Οκτωβρίου 1928 ουδείς άλλος πλην της Εταιρίας δικαιούται να φέρη νέα αυτοκίνητα συγκοινωνίας, ουδέ να αντικαταστήσει τα υπάρχοντα.»

Mε καθεστώς «αποικιοποίησης»  παραλλήλισε τη σύμβαση η εφημερίδα «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» στο φύλλο της που κυκλοφόρησε στις 12 Αυγούστου 1928, δημοσιεύοντας επίσης το πόρισμα της επιτροπής. Διόλου τυχαίος και καθόλα εύστοχος ο παραλληλισμός, αφού σύμφωνα με τη σύμβαση μειωνόταν το κύρος του Κράτους, εφόσον:

-          Κατά το άρθρο 2, «καταργείται ο Ελληνικός Νόμος 2979, ο ισχύων διά πάντα ανάδοχον ηλεκτροφωτισμού, χωρίς εν τη συμβάσει να περιληφθώσιν αι απαραίτηται αυτού διατάξεις αι προασπίζουσαι τα συμφέροντα του καταναλωτού»

-          Κατά το άρθρο 1, «η Εταιρία δι΄ωρισμένας χρηματιστηριακάς πράξεις αγνοεί πάντα υπάρξαντα, υπάρχοντα ή υπάρξαντα Ελληνικόν Νόμον, ου μόνο δε τούτο, αλλ΄επιφυλάσει εις εαυτούς το δικαίωμα να ενεργή επί του προκειμένου κατ’ απόλυτον αρέσκειαν»

-          Κατά το άρθρο 49, «οιαδήποτε μεταξύ Κράτους και Εταιρείας διαφορά λύεται διά διαιτησίας εκτός των ορίων του Ελληνικού Κράτους».

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίαζαν οι όροι της σύμβασης σχετικά με τη διαμόρφωση της τιμής της ηλεκτρικής ενέργειας και του κομίστρου των συγκοινωνιών.

Με τα άρθρα 17 & 20 δινόταν το δικαίωμα στην Εταιρεία να διαμορφώνει την τιμή του πωλούμενου ρεύματος και των εισιτηρίων για το τραμ, τα λεωφορεία και τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, χωρίς παρέμβαση του Κράτους. Αν και υπήρχαν περιορισμοί, ήταν τέτοιοι ώστε κατά κανένα τρόπο δεν προασπίζουν τα συμφέροντα του λαού.

Σχετικά με την τιμή του ηλεκτρικού ρεύματος, οριοθετήθηκε πως η μέση τιμή θα πρέπει να είναι 26 χρ. λίρες ανά κιλοβατώρα. Ο περιορισμός που τέθηκε είναι ότι σε περίπτωση που η τιμή ξεπερνούσε τις 32 χρ. λίρες ανά κιλοβατώρα, η εταιρεία θα μείωνε τη διανομή μερίσματος στους μετόχους από το 10% σε 8%, με το σκεπτικό ότι ένα μέρος των κερδών από την αύξηση πέραν των 32 χρ. λιρών θα επανατοποθετείτο στην εταιρεία. Όμως, η εταιρεία είχε το δικαίωμα να αυξάνει την τιμή κατά 5 χρ. λίρες χωρίς μείωση του διανεμόμενου μερίσματος έτσι ώστε το αποτέλεσμα αυτής της κερδοφορίας να καρπώνονται οι μέτοχοι ξένοι και Έλληνες (εν προκειμένω η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος).

Σχετικά με τα κόμιστρα στις συγκοινωνίες, η νέα σύμβαση αύξανε κατά μία ολόκληρη δραχμή το εισιτήριο στο τραμ και στα λεωφορεία. Ενώ για τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς το κόμιστρο θα αυξανόταν κατά 4 μόλις δεκάρες, ποσό που μοιάζει ευτελές. Ωστόσο, η αναγωγή αυτής της «μικρής» αύξησης σε ετήσια βάση θα αύξαναν τα έσοδα για την Εταιρεία κατά 13 -15 εκατομμύρια δραχμές. Τέλος, για το σιδηρόδρομο Κηφισιάς ή σύμβαση όριζε ανώτατη μέση τιμή 8 δραχμές, δηλαδή 1 δραχμή επιπλέον σε σχέση με την αξία που υπήρχε προ της σύμβασης. Η αύξηση της μίας δραχμής θα απέφερε έσοδα στην εταιρεία περί τα 5 εκατομμύρια δραχμές.

Αν όλα όσα αναφέρονται παραπάνω φαντάζουν εξωπραγματικά, πέρα από το γεγονός ότι ωραιότατα θα μπορούσαν να αφορούν το σήμερα, περαιτέρω εξωπραγματική αλλά και εξοργιστική είναι η συνέχεια και ο τρόπος που υλοποιήθηκαν.

Η υλοποίηση της σύμβασης

Ιδιαίτερη αναφορά αξίζει στο απόσπασμα από τα πρακτικά της Βουλής και στο σχετικό ρεπορτάζ της εφημερίδας «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» της 12ης Αυγούστου 1928 που μιλάει για πλατογράφηση των πρακτικών. Στο λόγο του, ο Υπουργός Συγκοινωνιών Ιωάννης Μεταξάς στην κυβέρνηση Ζαΐμη που προέκυψε από τις εκλογές της 11ης Νοέμβρη 1926, δήλωσε: «Η Εταιρεία θα λάβη προθύμως μέτρα τοιαύτα, ώστε να εξασφαλισθή η μεταλλαγή, δηλαδή η αντικατάστασις των εγκαταστάσεων από 110 εις 220 βόλτ κατά τοιούτον τρόπον ώστε να μην επιβαρυνθή το κοινόν , αλλά να γίνει δια δαπάνης της Εταιρείας. Επίσης, αναλαμβάνει και τας εγκαταστάσεις των οικιών και των μηχανημάτων όλων των καταστημάτων όσοι είναι των 110 βόλτ. Αν πρόκειται περί εγκαταστάσεων, αι οποίαι δεν είναι των 110 βόλτ, δηλαδή χαλασμέναι, αυτάς δεν τας αναλαμβάνει».

Ω του θαύματος, μετά ολίγων ημερών, ο ίδιος άλλαξε τη δήλωσή του, λέγοντας, «Η Εταιρεία εδήλωσεν ότι είναι πρόθυμος να μεταβάλη τας εγκαταστάσεις αυτής από 110 βόλτ εις 220 άνευ ιδιαίτερας επιβαρύνσεως δι΄ιδίας δαπάνης».

Η σύμβαση που υπογράφτηκε τις 17 Οκτωβρίου του 1925, έδινε το δικαίωμα στην Εταιρεία (όπως και τελικά έπραξε) να αυξήσει τα τιμολόγια χωρίς να πληρώσει ούτε μία δραχμή ή χρυσή λίρα για την αναβάθμιση των γραμμών και τη βελτίωση του ηλεκτροδοτικού δικτύου, αν και το γεγονός αυτό δεν θα πρέπει να εντυπωσιάζει. Άλλωστε, σε επιχείρηση με σκοπό τη μεγιστοποίηση του κέρδους της αναφερόμαστε, η οποία στα χρόνια που ακολούθησαν ενήργησε αυθαίρετα σε αυτήν την κατεύθυνση και με την ανοχή της Ελληνικής κυβέρνησης.

Οι αντιδράσεις

Την 1η Ιουλίου του 1930, η επιχείρηση θέλησε να προχωρήσει σε εκ νέου αύξηση της τιμής των εισιτηρίων στις συγκοινωνίες, προκαλώντας την αντίδραση του λαού (εργαζομένων και μικροεπαγγελματιών) που με συγκέντρωση στα Χαυτεία, στο Βοτανικό και την Καλλιθέα διαδήλωναν την απόφασή τους να αρνηθούν να πληρώσουν το αυξημένο κόμιστρο, διακόπτοντας για αρκετή ώρα τη λειτουργία του τραμ και προειδοποιώντας πως θα καταστρέψουν τα οχήματα της Εταιρείας αν δεν αρθεί η απόφαση της αύξησης.

Η κυβέρνηση του «δημοκράτη» Ελευθερίου Βενιζέλου, δια του αρμόδιου Υπουργού των Συγκοινωνιών Βύρωνα Καραπαναγιώτη έστειλε επιστολή στην Εταιρεία «Power», αναφέροντας ότι η αύξηση γινόταν κατά παράβαση του άρθρου 20 της σύμβασης εφόσον θα έπρεπε να ανακοινωθεί προ 15ημέρου αλλά και να προηγηθεί τυπική γνωστοποίηση στο Υπουργείο Συγκοινωνιών. Εν ολίγοις, η διαμαρτυρία της εκλεγμένης  - από τον ελληνικό λαό κυβέρνησης - εξαντλήθηκε στην τυπική διαδικασία για την εφαρμογή της αύξησης και όχι στην ουσία που ήταν η αδυναμία του εργαζόμενου λαού που με δυσκολία θα ανταποκρινόταν στην καταβολή του ήδη ακριβού κομίστρου.

Η κατάσταση εντάθηκε άμεσα με αφορμή τις λαϊκές αντιδράσεις. Η εφημερίδα «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» ανέδειξε όχι μόνο τη ληστρική πρακτική της εταιρείας εναντίον του επιβατικού κοινού με τις αλλεπάλληλες αυξήσεις της τιμής των κομίστρων, αλλά και τις σκληρές εργοδοτικές πρακτικές της Εταιρείας έναντι των εργαζομένων τροχιοδρομικών & αυτοκινητιστών που εργάζονταν με μεροκάματα δουλείας, βαρύνονταν με πρόστιμα και τιμωρίες, υπερβαίνοντας συχνά το 8ωρο. Πρακτικές που προέρχονταν από μακρόχρονο παρελθόν της αγγλικής αποικιοκρατίας στην Ινδία, την Κύπρο και αλλού.

Οι αντιδράσεις εντάθηκαν σε τέτοιο βαθμό, ώστε πλέον μαζικά το κοινό, μεταξύ αυτών και πλήθος στρατιωτών, αρνούνταν όχι μόνο να καταβάλλουν το ποσό της αύξησης, αλλά το σύνολο του αντιτίμου για το κόμιστρο. Βεβαίως, η κυβέρνηση σε ευθεία και άμεση συνδιαλλαγή με την ιδιωτική εταιρεία, ενεργοποίησε τον κατασταλτικό μηχανισμό της τοποθετώντας σε κάθε όχημα τραμ δύο αστυφύλακες, οι οποίοι φρόντιζαν να επιβάλλουν στους διαμαρτυρόμενους επιβάτες την καταβολή του αυξημένου κομίστρου.

Επειδή, δε, πλήθαιναν οι αντιδράσεις των απλών στρατιωτών, η αστυνομία απέστειλε έγγραφο στο αρμόδιο φρουραρχείο, από το οποίο ζητούσε τη λήψη μέτρων ώστε να μη φέρνουν αντιρρήσεις οι στρατιώτες και πολύ περισσότερο να μη μεταφέρουν κλίμα απειθαρχίας στους πολίτες. Επιπλέον, η αστυνομία δήλωσε πως θα απαγορεύσει ακόμη και τη λειτουργία των τραμ και λεωφορείων σε περίπτωση που οι πολίτες δεν πάψουν τις αντιδράσεις τους, ώστε να προστατευτεί η περιουσία της Εταιρείας.

Σε συνεδρίαση που πραγματοποιήθηκε μεταξύ του Υπουργού των Εσωτερικών Γεωργίου Σιδέρη, του Υφυπουργού των Συγκοινωνιών  Αβραάμ Νικολάου, και των υπευθύνων της «Power» Βουγιούκα, & Βλάγκαλη & Σχινά, από πλευράς κυβέρνησης ζητήθηκε όχι η κατάργηση αλλά η προσωρινή αναστολή της αύξησης. Βεβαίως, η εταιρεία αρνήθηκε, εφόσον την αύξηση δικαιολογούσε η κατάπτυστη σύμβαση παραχώρησης που είχε υπογραφεί προ ετών. Μάλιστα, ο Γενικός Διευθυντής Σχινάς, δήλωσε πως δεν πρόκειται για αύξηση, αλλά «περί διαρρυθμίσεως της τιμής των εις το δικαιότερον, διότι, δεν είναι δίκαιον ούτε και λογικόν να πληρώνουν οι κάτοικοι των μακρυνών συνοικιών ίσο με τους κατοικούντες πλησιέστερον προς το κέντρον». Το ενδεχόμενο να μειωθεί η τιμή για τους… «κατοικούντες πλησιέστερον προς το κέντρον», ούτε που πέρασε από το μυαλό του κυριού Σχινά.

Στο μεταξύ, στο σημείο που πραγματοποιήθηκε η συνεδρίαση, πλήθος κόσμου μέσω των συνοικιακών επιτροπών είχε μαζευτεί διαμαρτυρόμενο φωνάζοντας «Θα τα σπάσουμε» «Θα τους κρεμάσουμε», όπου και επακολούθησαν συλλήψεις από πλευράς αστυνομίας.

Χαρακτηριστικοί οι τίτλοι των εφημερίδων «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» και «ΕΜΠΡΟΣ» που κυκλοφόρησαν στις 04 Ιουλίου 1930:

Την επόμενη μέρα ακριβώς (05 Ιουλίου 1930) οι αντιδράσεις εκδηλώνονται ακόμη πιο έντονα με δολιοφθορές στα τραμ. Στην εφημερίδα «ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ» με σχετικό άρθρο καλείται ο λαός μαζί με τους εργαζόμενους της «Power» να αντιδράσει ακόμη πιο δυναμικά και μαζικά όχι μόνο ενάντια στη ληστρική εταιρεία αλλά και ενάντια στην κυβέρνηση Βενιζέλου, η οποία  - υποστηριζόμενη και από τον αστικό τύπο της εποχής - αποποιείται των ευθυνών κατηγορώντας την προηγούμενη κυβέρνηση και τον Ιωάννη Μεταξά που ως υπουργός υπέγραψε τη σύμβαση αναπαράγοντας τη γνωστή ευκολία της μετάθεσης των ευθυνών στους προηγούμενους.

Η κυβέρνηση υποδυόμενη το ρόλο του συνηγόρου και του φτηνού προπαγανδιστή ως το πολιτικό προσωπικό της οικονομικής εξουσίας των καπιτα-ληστών διακήρυττε ότι σύμφωνα με τους συμβατικούς όρους, η «Power» θα μπορούσε να κάνει ακόμη μεγαλύτερη αύξηση. Εν ολίγοις, το επιβατικό κοινό θα έπρεπε να είναι και ευχαριστημένο με τη νέα κατάσταση. Στο συλλαλητήριο που έγινε, η καταστολή εντάθηκε με συλλήψεις και χτυπήματα των αστυνομικών εναντίον των διαδηλωτών που ήταν φτωχοί εργαζόμενοι, μικροεπαγγελματίες και άνθρωποι του μόχθου.

Στις διαμαρτυρίες του κοινού, δεν έλειψαν βέβαια οι «εργατοπατέρες» που στην ουσία ήταν όργανα της εργοδοσίας και επιδόθηκαν σε μία προσπάθεια καλλιέργειας κλίματος ηττοπάθειας ανάμεσα στους διαμαρτυρομένους, υποστηρίζοντας ότι «την σύμβασιν αυτήν δεν δύναται να ακυρώση το κράτος. Αυτή είναι δυστυχώς η αλήθεια».

Κοιτάζοντας τα γεγονότα του μακρινού παρελθόντος το ενδιαφέρον έγκειται σε δύο σημεία. Το ένα η απόκτηση της γνώσης. Το δεύτερο είναι η διαδικασία ανάλυσής της και προβολής της στο σήμερα, ώστε να εμπλουτιστεί η χρησιμότητά της.

Μέσα από την ιστορία λοιπόν βγαίνουν χρήσιμα συμπεράσμα, σαν τα κάτωθι:

-          Για όσους διάβασαν το όνομα και δεν το συνειδητοποίησαν, ο υπογράφων τη σύμβαση δεν ήταν άλλος από τον μετέπειτα δικτάτορα Ιωάννη Μεταξά και ενορχηστρωτή του πραξικοπήματος της 4ης Αυγούστου του 1936. Αυτόν που σήμερα, η Χρυσή Αυγή υμνεί με κάθε τρόπο ως γνήσιο πατριώτη, αποκρύπτοντας ότι αυτοί που τον έφεραν στην εξουσία ήταν οι βιομήχανοι και επιχειρηματίες, ενώ παράλληλα ως κόμμα αυτοπροσδιορίζεται σαν αντισυστημικό που τάχα νοιάζεται για το καλό του λαού που μαστίζεται από τη φτώχεια και τις πολιτικές των μνημονίων.

-          Για την αποκατάσταση της ιστορίας, η επαχθής σύμβαση υπογράφτηκε επί κυβερνήσεως (δικτατορικής βεβαίως βεβαίως) Θεοδώρου Πάγκαλου. Η κυβέρνηση του ανέλαβε στις 25 Ιουνίου 1925 μετά από πραξικόπημα και έμεινε στην εξουσία για 13 μήνες μέχρι τις 19 Ιουλίου 1926. Δεδομένου ότι η σύμβαση υπογράφτηκε στις 17 Οκτωβρίου 1925, θα λέγαμε πως ίσως ήταν το πρώτο πράγμα που ως καθήκον θεώρησε η νέα κυβέρνηση να πράξει και εφόσον μιλάμε για πραξικοπηματική, οπωσδήποτε έγινε χωρίς τη θέληση του λαού. Αν αναλογιστούμε δε, πως οι προσπάθειες της αρχικής αγγλικής εταιρείας για την ιδιωτικοποίηση είχαν ξεκινήσει ατελέσφορα από το 1923, πολλά τα ερωτήματα για το πώς και ποιοι στήριξαν τον Δικτάτορα Πάγκαλο μέχρι το πραξικόπημα. Φαίνεται πως ο εγγονός και συνονόματός του Θεόδωρος Πάγκαλος, διατελέσας Υπουργός, Αντιπρόεδρος Κυβέρνησης κτλ, από τον παππού του κληρονόμησε τον αήθη αντικομμουνισμό και την εν γένει μηδενιστική τάση του προς καθετί προοδευτικό.

-          Μέσα σε αυτό που ονομάζεται «λαϊκό κίνημα» πάντα υπάρχουν τα τσιράκια της εργοδοσίας που η δράση τους πέρα από την αποδυνάμωση των λαϊκών αντιδράσεων, και την καλλιέργεια της διάσπασης ανάμεσα σε κοινωνικές δυνάμεις με ίδια συμφέροντα, συνεισφέρει και στο γενικότερο τσουβάλιασμα των υγιών και στη σωστή κατεύθυνση δρώντων συνδικαλιστών και αγωνιστών.

-          Οι ευαγγελιστές των ιδιωτικοποιήσεων στην επιχειρηματολογία τους αναφέρονται σε λέξεις όπως, εκσυγχρονισμός, εξυγίανση, μείωση κόστους και σε άλλες νεοφιλελεύθερες έννοιες. Είναι εμφανές πως η ιδιωτικοποίηση έχει ως μόνο στόχο να χωρίσει σε δυο μέρη τη λαϊκή περιουσία. Το ένα αφορά τα έξοδα τα οποία δεν ιδιωτικοποιούνται, αλλά βαρύνουν τον ίδιο το λαό. Το δεύτερο αφορά τα έσοδα, η κερδοφορία των οποίων απλόχερα χαρίζεται στους κεφαλαιοκράτες.

-          Όλα τα γεγονότα που περιγράφτηκαν δεν έγιναν σε μία τυχαία περίοδο αλλά στη συγκυρία του οικονομικού κραχ του 1929, μίας ανάλογης καπιταλιστικής κρίσης σαν αυτή που γνωρίζουμε σήμερα που στιγματίστηκε από τη σταδιακή άνοδο του φασισμού και την τελική επικράτησή του στην Ευρώπη, ο οποίος πάτησε και θριάμβευσε στο βάθρο που έστησε για λογαριασμό του για να του απονείμει το παράσημο της πολιτικής εξουσίας το μεγάλο χρηματιστικό και βιομηχανικό κεφάλαιο για να μπορέσει να ξεπεράσει την κρίση του.

-          Η ανάγκη «καταδίκης της βίας από όπου κι αν προέρχεται» και τότε ήταν επίκαιρη όπως και σήμερα. Η «θεωρία των άκρων» είναι πραγματική και αφορά από τη μία τους εκμεταλλευτές και από την άλλη τους εκμεταλλευόμενους και η βία είναι πάντα αυτή που εκδηλώνεται με κάθε τρόπο και μέσο από τους πρώτους έναντι των δεύτερων. Από εκεί μόνο πραγματικά προέρχεται και πρέπει να καταδικαστεί από το λαό μια κι έξω.

Σημειώσεις:

1. Το τραγούδι «Οι συμβάσεις» είναι σε στίχους Γιάννη Νεγρεπόντη και μουσική/ ερμηνεία Λουκιανού Κηλαηδόνη. Συμπεριλήφθηκε στο δίσκο «Απλά μαθήματα πολιτικής οικονομίας» που κυκλοφόρησε το 1975.
2. Τα πλήρη φύλλα των εφημερίδων από τα οποία προέκυψε η σύνθεση των αποκομμάτων βρίσκονται στην ιστοσελίδα της «Ψηφιακής συλλογής εφημερίδων» της «Εθνικής Βιβλιοθήκης της Ελλάδος».